Principio di funzionamento e metodo di rilevamento dei guasti del modulo spia relè

Guasto del modulo spia relè

Anche il tasso di guasto dei relè nel sistema di controllo elettronico del veicolo è relativamente alto. Per determinare in modo rapido e preciso quale relè è difettoso, colleghiamo un modulo spia in parallelo su entrambe le estremità della bobina del relè per visualizzare lo stato di guadagno e perdita di potenza del relè, che si verifica spesso durante l'uso. Perché la spia di guasto del relè fa scattare l'interruttore, il che porta a molti eventi negativi come il treno che si allontana dalla catena di montaggio.

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Il modulo indicatore relè è composto da diodi emettitori di luce e transitori bidirezionali stabilizzatore di tensione diodi (TVS), che sono collegati in parallelo con la bobina del relè, e i diodi emettitori di luce vengono utilizzati per visualizzare il guadagno e la perdita del relè.

Quando c'è una sovratensione istantanea nel circuito, il tubo del regolatore di tensione bidirezionale si rompe rapidamente, passa da uno stato di alta resistenza a uno stato di bassa resistenza, devia e blocca la sovratensione, in modo da proteggere i componenti del circuito da danni dalla sovratensione istantanea.

L'impulso di sovratensione è danneggiato, in modo che la tensione su entrambe le estremità del relè sia stabilizzata all'interno dell'intervallo di tensione standard e il diodo a ruota libera D2 viene utilizzato per assorbire la forza elettromotrice istantanea generata durante il processo di accensione per interrompere il bobina, proteggendo così efficacemente i componenti correlati.

Durante il processo di debug, spesso si verifica l'intervento dell'interruttore per l'aumento istantaneo della corrente causato dal danneggiamento del tubo o diodo Zener interno.

Ogni volta che incontriamo questa situazione, lo scopriamo tirando i fili uno per uno. Questo metodo non solo richiede tempo e fatica, ma riduce anche notevolmente l'efficienza del lavoro. Di seguito, troverò un metodo di rilevamento rapido basato sul diagramma schematico interno del modulo indicatore luminoso.

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Motivi e metodi di rilevamento della spia di guasto del relè della metropolitana

Prendendo come colonna lo scatto dell'interruttore automatico a velocità zero (ZVRCB) di un progetto di metropolitana per analizzare le ragioni e il metodo di rilevamento ed elaborazione della spia di guasto, il fenomeno di intervento dello ZVRCB si è verificato nella seconda colonna di un progetto di metropolitana durante il processo di debug.

Il valore di resistenza dell'estremità inferiore dell'interruttore alla linea negativa risulta essere infinito, il che indica che lo spazio non è causato dal cortocircuito delle linee positiva e negativa. Trattandosi del secondo treno, è esclusa anche la ragione per la selezione di piccola capacità dell'interruttore.

In circostanze normali, finché il sistema di frenatura rileva che il treno è fermo, il sistema di frenatura emette un segnale di velocità zero, ovvero i relè ZVRTC e ZVRM sono eccitati e i loro contatti normalmente aperti sono chiusi, in modo che i relè a velocità zero ZVR1-ZVR5 sono eccitati.

Ora il viaggio è sicuramente causato da una spia di guasto da ZVR1 a ZVR5, ma quale spia di guasto è la spia di guasto specifica. Normalmente, possiamo scoprirlo tirando i fili fino in fondo.

Questo non è solo dispendioso in termini di tempo e laborioso, ma influisce anche seriamente sull'efficienza del lavoro.

Il suo principio mostra che quando la bobina è eccitata, a causa dell'effetto di interruzione inversa del diodo D1, il circuito di protezione è considerato un circuito aperto, cioè la corrente non passa attraverso il circuito di protezione, cioè non passa per D2 e ​​DZ1;

In questo momento, il tubo del regolatore di tensione (DZ1) viene scomposto in modo inverso per assorbire l'alta tensione istantanea e il diodo ordinario D2 viene utilizzato per la rotazione libera.

Anche se il tubo Zener è in uno stato guasto a causa di un cortocircuito per guasto termico, può continuare a fluire attraverso il diodo D2, il che riduce solo la capacità del circuito di eliminare gli archi, ma non cortocircuita l'intero circuito, quindi il motivo dell'interruttore di salto è dovuto a D1. , D2 o DZ1 la rottura fa aumentare istantaneamente la corrente nel circuito, quindi possiamo misurare direttamente la caduta di tensione del tubo tra T1 e T2, T2 e T3, il valore normale della caduta di tensione del tubo è (0.5-0.7 v) per giudicare alla fine Quale modulo LED è danneggiato.

Se c'è conduzione diretta e interruzione inversa tra T1 e T2, cioè il diodo tra T1 e T2 è normale, altrimenti la spia di guasto del diodo, cioè la spia di guasto di questo canale, se è presente un tubo caduta di tensione tra T2 e T3, il modulo è danneggiato.

La penna del misuratore di tempo può essere misurata al contrario per determinare con maggiore precisione se D2 o DZ1 è danneggiato.

In circostanze normali, la caduta di pressione del tubo tra T2 e T3 è infinita. Se c'è una caduta di pressione del tubo tra T2 e T3 e il circuito è danneggiato, possiamo cortocircuitare direttamente T1 e T2 per saltare rapidamente il modulo indicatore Escludendo la spia di guasto, questo metodo non solo può determinare rapidamente il punto di guasto ma anche migliorare notevolmente l'efficienza del lavoro.

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Riassumere

Con il continuo sviluppo della tecnologia, i nuovi sistemi di veicoli ferroviari urbani domestici utilizzano tutti sistemi di controllo vettoriale ad alte prestazioni o sistemi di azionamento CA con controllo diretto della coppia, che hanno eccellenti prestazioni di regolazione della velocità e prestazioni di utilizzo della potenza; il sistema di controllo del bus del treno è ampiamente utilizzato, il che riduce notevolmente il Il cablaggio interno del veicolo è migliorato e l'affidabilità del funzionamento del veicolo è migliorata; Funzionamento automatico del treno (ATO)。

Automatic Train Protection (ATP) e Automatic Train Monitoring (ATS) sono diventati gli standard di configurazione di base, che migliorano notevolmente l'affidabilità e la sicurezza del funzionamento del treno. , riducendo l'intensità del lavoro di conducenti e spedizionieri.

Il sistema di frenatura elettropneumatico analogico ad alte prestazioni è ampiamente utilizzato, che realizza un controllo giunto aria-elettrico senza soluzione di continuità ed eccellenti prestazioni antiscivolo e anti-minimo. Ogni sistema è strettamente connesso e ogni collegamento è correlato alla sicurezza del treno.

Dal punto di vista dei commissari, è necessario comprendere i principi di funzionamento dei suoi sistemi interni e migliorare e studiare attivamente i sistemi e i componenti che hanno pericoli nascosti. Solo in questo modo è possibile garantire meglio la sicurezza dei veicoli della metropolitana, migliorare l'affidabilità dei veicoli della metropolitana e garantire il funzionamento sicuro e veloce dei veicoli ferroviari urbani.

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